Hafriyat Kamyonu Sefer Takibi: Damper, PTO ve CAN Bus

HAFRİYAT KAMYONUNUN KAÇ SEFER YAPTIĞINI BİLMEK NEDEN ÖNEMLİ?

Hafriyat operasyonunda iki kamyon aynı vardiyada 120 kilometre yapmış olabilir. Buna rağmen biri 14 sefer, diğeri 9 sefer tamamlamış olabilir. Kilometre aynı görünürken üretkenlik tamamen farklıdır.

Fark bazen sürücüden kaynaklanır. Bazen yükleme noktasındaki kuyruktan, döküm sahasındaki beklemeden, yanlış rotadan veya uzun rölantiden kaynaklanır. Bu nedenle büyük şantiyelerde yalnızca aracın haritadaki konumuna bakmak operasyon yönetmek için yeterli değildir.

Özellikle çok sayıda kamyonun aynı proje içerisinde çalıştığı yapılarda hafriyat araç takip sistemi konumu göstermenin ötesine geçmeli; seferi ve seferi oluşturan olayları ölçülebilir hale getirmelidir.

BİR HAFRİYAT SEFERİ NASIL DOĞRULANABİLİR?

Tek bir GPS noktası veya yalnızca kat edilen kilometre üzerinden sefer saymak hatalı sonuç üretebilir. Daha sağlam yöntem, seferi birbiriyle ilişkili olaylardan oluşan bir süreç olarak değerlendirmektir.

1. Kamyon tanımlanmış yükleme bölgesine girer.
2. Yükleme işlemi veya bekleme süreci gerçekleşir.
3. Araç yükleme bölgesinden çıkar.
4. Tanımlanan güzergâh veya saha içerisinde hareket eder.
5. İzinli döküm bölgesine girer.
6. PTO ve/veya damper hareketi gibi operasyon sinyalleri oluşur.
7. Araç döküm bölgesinden çıkar.
8. Yeni sefer için yükleme sahasına yönelir.

Projenin çalışma şekline göre bu kurallar değiştirilebilir. Her şantiyede aynı algoritmayı kullanmak doğru değildir. Bazı projelerde kantar geçişi, bazı projelerde QR okutma, bazı projelerde yük bilgisi veya farklı bir saha sensörü de sefer doğrulamasının parçası olabilir.

PTO TAKİBİ HAFRİYAT OPERASYONUNDA NE ANLATIR?

PTO, yani Power Take-Off, araç motorunun ürettiği gücün yardımcı ekipmana aktarılmasını sağlayan yapıdır. Damperli kamyonlarda hidrolik sistemin çalıştırılması gibi uygulamalarda PTO önemli bir operasyon sinyali olabilir.

Uygun araç ve telematik altyapısında PTO durumu elektronik araç verisinden okunabilir. Bazı uygulamalarda ise PTO anahtarı veya ilgili elektrik hattı bir dijital giriş üzerinden takip edilir. Dolayısıyla kullanılacak yöntem araç, üstyapı ve montaj projesine göre belirlenmelidir.

FMS/J1939 destekli bazı ağır vasıta altyapılarında PTO state, motor devri, yakıt, motor çalışma saati ve kilometre gibi farklı verilerin telematik sisteme aktarılması teknik olarak mümkündür. Ancak hangi verinin alınabileceği araç marka, model, model yılı, ECU/FMS altyapısı ve kullanılan donanıma göre değişir. Bu nedenle CAN Bus araç takibi projelendirilirken önce araç uyumluluğunun kontrol edilmesi gerekir.

PTO aktif olması damperin kalktığını kesin olarak gösterir mi?

Hayır. PTO aktivasyonu önemli bir sinyal olmasına rağmen tek başına kasanın gerçekten yükseldiğini kanıtlamayabilir. PTO farklı bir yardımcı ekipman için kullanılabilir veya araç üzerindeki mekanik-elektronik yapı farklı olabilir.

Bu yüzden kritik projelerde PTO durumu ile damper konum bilgisini ayrı sinyaller olarak değerlendirmek daha doğru bir yaklaşımdır.

DAMPER SENSÖRÜ İLE GERÇEK BOŞALTMA OLAYI NASIL TAKİP EDİLİR?

Damper sensörü veya uygun bir konum/hareket algılama çözümü, kasanın kaldırılmasıyla ilgili olayı telematik sisteme iletebilir. Uygulama yöntemine göre sensör tipi değişebilir.

Fakat asıl değer sensörün tek başına ürettiği “damper açıldı” bilgisinde değildir. Bu olayın konum ve zaman bilgisiyle ilişkilendirilmesindedir.

BÖLGE TANIMLAMA İLE YÜKLEME VE DÖKÜM SAHALARI NASIL TAKİP EDİLİR?

Geofence, fiziksel bir alanın harita üzerinde sanal sınır olarak tanımlanmasını sağlar. Araç bu sınıra girdiğinde veya çıktığında sistem olay kaydı oluşturabilir.

Hafriyat projesinde örneğin şu bölgeler ayrı ayrı tanımlanabilir:

• Yükleme Sahası A
• Yükleme Sahası B
• Döküm Sahası 1
• Döküm Sahası 2
• Araç park alanı
• Bakım alanı
• Girilmesi istenmeyen alanlar

Böylece geofence araç takip yalnızca “bölgeye girdi” alarmı üretmek için değil, sefer analitiğinin bir parçası olarak da kullanılabilir.

Bölge dışında damper açılırsa ne olur?

Proje kurgusu buna uygunsa, izin verilen döküm alanları dışında oluşan damper veya PTO olayları istisna olarak işaretlenebilir. Filo yöneticisi daha sonra olayın konumunu, saatini, aracı ve ilgili rotayı inceleyebilir.

Böyle bir kayıt otomatik olarak “kaçak döküm kesin gerçekleşti” anlamına gelmemelidir. Sensör, saha ve operasyon bilgileri birlikte değerlendirilerek olay doğrulanmalıdır.

CAN BUS İLE HAFRİYAT KAMYONUNDAN HANGİ VERİLER ALINABİLİR?

CAN Bus veya ağır vasıtalarda kullanılan uygun FMS/J1939 veri altyapısı, desteklenen araçlarda GPS sistemini motor ve sürüş verileriyle zenginleştirebilir.

Araç ve donanım uyumluluğuna göre izlenebilecek bilgiler arasında şunlar bulunabilir:

• Motor devri (RPM)
• Motor çalışma saati
• Araç kilometresi
• Yakıt seviyesi veya tüketim verileri
• Toplam kullanılan yakıt
• PTO durumu veya PTO çalışma süresi
• Motor yükü gibi ek parametreler

Burada kritik kelime “desteklenen”dir. Her araçtan aynı parametrelerin alınacağı varsayılmamalıdır. Araç listesi proje öncesinde kontrol edilmelidir.

SEFER BAŞINA YAKIT VE RÖLANTİ NASIL ÖLÇÜLÜR?

Hafriyat kamyonlarında günlük toplam yakıt tüketimi tek başına yeterli KPI değildir. Çünkü daha fazla sefer yapan kamyonun toplam yakıtının yüksek olması normal olabilir.

Yönetici için daha anlamlı göstergelerden biri yakıtı yapılan işle ilişkilendirmektir.

Bu göstergeler benzer araçların aynı saha koşullarında karşılaştırılmasına yardımcı olabilir. Rölanti özelinde daha detaylı inceleme için rölanti takibi ayrı bir performans katmanı olarak ele alınabilir.

Yakıt analizi tarafında ise veri kaynağının ne olduğu mutlaka bilinmelidir. Motor elektroniğinden okunan veri, yakıt sensörü veya farklı hesaplama yöntemleri birbirinden ayrılmalıdır. Projeye göre yakıt takip sistemi mimarisi ayrıca belirlenebilir.

HAFRİYAT FİLOSUNDA HANGİ KPI'LAR İZLENMELİ?

Bu metriklerin tek ekranda veya düzenli raporlar halinde takip edilmesi, filo raporlama ve analiz tarafını yalnızca geçmişe bakılan bir ekran olmaktan çıkarıp operasyon karar aracına dönüştürür.

60 KAMYONLU BİR ŞANTİYEDE SEFER ANALİZİ NASIL YAPILABİLİR?

Gerçek bir müşteri vakası değil, çalışma mantığını göstermek için örnek bir saha senaryosu düşünelim.

Bir altyapı projesinde 60 hafriyat kamyonu iki vardiya halinde çalışıyor. Projede iki yükleme sahası ve iki izinli döküm alanı bulunuyor.

Gün sonunda sistem iki benzer kamyon için şu sonucu gösteriyor:

Bu tablo “Kamyon 32'nin sürücüsü kötü çalışıyor” sonucuna otomatik olarak götürmemelidir. Verinin amacı önce doğru soruyu sordurmaktır.

Örneğin yükleme sahasında 78 dakika beklediyse sorun sürücü değil, yükleme kapasitesi olabilir. Aynı hatta çalışan diğer araçlarda da benzer gecikme varsa darboğaz daha yukarıdaki operasyon planındadır.

Eğer yalnızca Kamyon 32 aynı vardiyada yüksek rölanti ve rota sapması gösteriyorsa bu kez araç veya sürücü bazlı inceleme daha anlamlı hale gelir.

GPS İLE SEFER SAYARKEN YAPILAN EN BÜYÜK HATALAR NELERDİR?

1. Döküm alanına giren her aracı sefer kabul etmek

Araç sahaya girmiş fakat boşaltma yapmamış olabilir. Damper/PTO gibi ek olayların kullanılması bu nedenle değerlidir.

2. Her damper hareketini döküm kabul etmek

Bakım alanında veya farklı operasyon sırasında meydana gelen hareketler olabilir. Konum bağlamı olmadan sensör olayı eksik kalır.

3. Sadece günlük kilometreyi performans kabul etmek

Yüksek kilometre yüksek üretkenlik anlamına gelmeyebilir. Gereksiz rota veya boş dolaşım da kilometre üretir.

4. Rölantiyi toplam süre olarak değerlendirmek

Rölantinin nerede gerçekleştiği önemlidir. Yükleme kuyruğunda oluşan rölanti ile sürücünün gereksiz beklemesi aynı operasyon problemi değildir.

5. Her araçtan aynı CAN Bus verisini beklemek

Ağır vasıta filosunda marka, model, model yılı ve elektronik altyapı farklılıkları vardır. Ön fizibilite yapılmadan veri seti taahhüt edilmemelidir.

SEFER VERİSİ HAKEDİŞ VE ERP SİSTEMLERİYLE BİRLEŞTİRİLEBİLİR Mİ?

Büyük hafriyat projelerinde asıl değer çoğu zaman GPS ekranından sonra başlar. Sefer verileri ERP, hakediş, kantar veya şirketin kendi operasyon yazılımıyla API üzerinden ilişkilendirilebilir.

Ancak finansal hakedişin yalnızca GPS olayına bağlanması her projede doğru olmayabilir. Proje şartlarına göre seferin:

• kantar kaydı,
• yük miktarı,
• dijital fiş,
• iş emri,
• şantiye kaydı

gibi diğer operasyon kayıtlarıyla eşleştirilmesi gerekebilir. Böylece araç takip sistemi ödeme sisteminin yerine geçmek yerine, ödeme ve hakediş süreçlerini doğrulayan veri katmanlarından biri haline gelir.

HANGİ HAFRİYAT FİLOLARINDA BU YAPI DAHA FAZLA DEĞER ÜRETİR?

Özellikle onlarca veya yüzlerce kamyonun aynı anda çalıştığı; farklı yükleme ve döküm noktalarının bulunduğu, araçların taşeronlarla birlikte kullanıldığı ve gün sonunda seferlerin manuel olarak kontrol edilmesinin zorlaştığı projelerde detaylı telematik mimarisi daha anlamlı hale gelir.

Aynı yaklaşım yalnızca hafriyat kamyonlarında değil; şantiye araçlarının takibi kapsamında farklı iş makineleri ve saha araçları için de ihtiyaca göre uyarlanabilir.

HAFRİYAT KAMYONU TAKİP PROJESİNE BAŞLAMADAN ÖNCE HANGİ BİLGİLER GEREKİR?

HARİTADAKİ NOKTADAN ŞANTİYE OPERASYON VERİSİNE

Büyük bir hafriyat filosunda yalnızca “Kamyon şu anda nerede?” sorusunun cevabı artık yeterli değildir. Yönetici aynı zamanda aracın ne kadar iş ürettiğini, nerede zaman kaybettiğini ve bu işi hangi operasyon maliyetiyle yaptığını görmek ister.

GPS konumu; geofence, PTO, damper sensörü, CAN Bus ve raporlama verileriyle birleştirildiğinde araç takip sistemi basit bir konum ekranından şantiye operasyonunun ölçüm altyapısına dönüşebilir.

HAFRİYAT KAMYONU SEFER TAKİBİ HAKKINDA SIK SORULAN SORULAR